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“美线市场就像过山车一(yī)样，端午节前还是一舱难求，节后一回来(huílái)运价就见顶回落。”6月11日，有着(yǒuzhe)20年国际物流经验的货代老蔡感叹。

市场变化太快(tàikuài)，令他始料未及。老蔡总结原因：因为运力的疯狂投入，船公司亲手把高运价又给(gěi)打下来了。

在这场戏剧性转变的背后，隐藏(yǐncáng)着更深层的贸易变局。

两个月来，“对等关税”在全球供应链中掀起惊涛骇浪。5月，跨太平洋航线的(de)两端呈现冰火两重天的景象(jǐngxiàng)：一方面，美国集装箱进口量大幅下滑，月底洛杉矶港一半的码头工人陷入了无工可做的窘境；另一方面，随着中美日内瓦(rìnèiwǎ)会谈释放积极(jījí)信号，中国(zhōngguó)外贸企业闻风而动掀起“抢运潮”，美西航线运价一周(yīzhōu)内狂飙60%，国内多个港口在月底迎来出货小高峰。

在(zài)上海洋山港的盛东码头，业务策划部主任高云峰正在查看最新一期的美国(měiguó)航线简报，“货量(huòliàng)比(bǐ)之前多了很多啊”，他向《每日经济新闻(xīnwén)》记者表示，6月初的这一周，美国线各船公司的作业量就有4.9万TEU（20英尺标准集装箱，又称标箱），比上周多了4%，比去年多了18%。

5月(yuè)23日清晨，“地中海亚历山大”号装载着1900标箱的出口货物(huòwù)，离开上海港，途经釜山港，抵达美国西海岸。大海上(hǎishàng)，200余艘赴美集装箱船正驶往目的港。

每个身处(shēnchù)其中的从业者或多或少(huòduōhuòshǎo)可以感受到全球贸易(màoyì)格局重构带来的混乱与阵痛。他们在极大的不确定性里寻找着最优解，在订单(dìngdān)利润和运输成本间反复核算，但“上蹿下跳”的海运价格依旧让人措手不及。短短半个月，美西航线运价就(jiù)从超过5000美元/FEU（40英尺集装箱，又称大柜）降至3500美元/FEU。

图片来源：每经记者(jìzhě) 张韵 摄

码头(mǎtóu)上，车队与集装箱都流动起来了

红海危机发生时，“地中海亚历山大(yàlìshāndà)”号是2M联盟（马士基与(yǔ)地中海航运的(de)联盟）中唯一坚持通行苏伊士运河的船舶。一年前，胡塞(húsāi)武装扩大袭击范围，多枚导弹从天而降，“地中海亚历山大”号在阿拉伯海上遭遇惊魂一刻。

经历过枪林弹雨的(de)“地中海亚历山大”号如今再度被卷入一场影响全球的贸易(màoyì)变局(biànjú)中。5月12日，中美互降关税(guānshuì)的消息传来，“一舱难求”的新闻迅速冲上热搜。此时，已接棒美西航线的“地中海亚历山大”号正靠泊于泰国林查班港，它(tā)蓄势待发，踏上去往中国的东行之路。

5月13日下午，江苏华腾个人护理用品有限公司(yǒuxiàngōngsī)接到了(le)降税后的(de)第一笔美国订单，是一个连锁超市，订购了公司的新品。在接下来的一天内，来自美国的订单金额超过了500万元，国内事业部总监穆龙生告诉记者，这(zhè)占到了公司月均销售额的20%以上。

工人们开始24小时连轴转，产能拉满。对于价格，穆龙生(mùlóngshēng)表示，他和(hé)美国客户沟通过，无论关税如何变动，都由客户承担，公司(gōngsī)仍然按照原本的出厂价出货。

随着第一批抢运货物(huòwù)集中出库，一车车集装箱涌向码头。

图片来源：每经(měijīng)记者 张韵 摄

5月22日，《每日经济(jīngjì)新闻》记者前往上海芦潮港，一家(yījiā)暂落箱堆场的(de)老板告诉记者，在场的集装箱大约有170个正在等待进港，多为重箱，此时的箱量还比“对等关税”实施(shíshī)前少三分之一，60元、80元的落箱费是淡季报价，可以说干一天亏一天。

但进场落箱的集卡（集装箱卡车）司机却有不同(bùtóng)感受：“我们车队明天有14条柜子进港，这两天忙得(dé)嗓子上火，鼻子都(dōu)出血了，干不完的活儿就转手给别人干了。”

另一位在车边洗头的集卡司机说，5月14日之后，他(tā)的接单量比之前一个月好得多，“一周(yīzhōu)可以多跑两三趟活儿了”。

6月(yuè)，堆场的生意也开始有所起色。预报群里，车队询价的声音多了起来，6月13日(rì)晚间，在场的集装箱数量已经攀升(pānshēng)到约300个，超过了中美“对等关税”实施前。

为了(le)减轻外贸企业的负担，上港集团从5月28日起实施了一项减免(jiǎnmiǎn)政策，到8月底，对满足装货港或卸货港为美国港口的国际(guójì)航行船舶所载的进、出口(chūkǒu)集装箱，给予库场使用费（外贸进、出口本地重箱）50%优惠减免。

图片来源：上港集团(jítuán)官网

5月22日中午，记者来到洋山港一期码头入口处，在(zài)场的外部集卡大约有90辆，每天需要提走(tízǒu)的重箱大约在3000个标准箱。

图片来源：每经记者 张韵 摄(shè)

在一期码头(mǎtóu)道口(dàokǒu)边，空箱最高被叠至7层。走进上海盛东国际集装箱码头调度室，急促的电话铃声此起彼伏，十几位调度员们紧盯监控(jiānkòng)屏幕，手持对讲机，快速发出指令。

他们的面前，巨大的落地玻璃窗外，4艘大型集装箱船(jízhuāngxiāngchuán)同靠码头，内外(nèiwài)集卡穿梭如织，岸桥（岸边(ànbiān)集装箱起重机）师傅在高空作业，而这一切都被身后的数字大屏实时记录着。

盛东码头业务策划部主任(zhǔrèn)高云峰发现，4月2日后，由于货运量减少，码头的在场空箱(xiāng)最高峰值达到了7.5万标箱。5月14日后，日均进港重箱从原来的3000个(gè)(gè)自然箱增至(zēngzhì)5000个自然箱，日均提运空箱从原来的1500个增至3000个，截至5月22日，在场空箱已逐步恢复到了5万至6万标箱的正常水平。

大海上，200多艘赴美集装箱船构成物流新动脉(dòngmài)

高云峰的目光落(luò)在(zài)了船期时刻表上。从林查班到盖梅港、盐田港，5月22日傍晚，“地中海亚历山大”号(hào)缓缓靠泊于上海洋山港的盛东码头(mǎtóu)，11个小时后，它完成装卸，收起锚链，装载着1900标箱的出口货物，向下一个目的港进发。

此时此刻，有200多艘这样的赴美集装箱船正航行在茫茫大海(mángmángdàhǎi)之上，从高空俯瞰(fǔkàn)，仿佛连成了一条全球供应链重构下的物流新动脉。

“6月、7月港口将非常繁忙。”5月30日，上港集团董事长顾金山在股东大会上说，中美(měi)日内瓦会谈释放积极信号后，货量(huòliàng)明显恢复，环比大幅(dàfú)上升，美线运价也大幅上涨。

事实也确实如此。这两个月来，高云峰和他的(de)(de)团队持续关注着受关税影响的航线变化：“我们按周对不同船公司的箱量与艘次进行环比分析，尽管数据不具备(jùbèi)预测性，但可以看出(kànchū)每家船公司的货运量是处于下降还是上升通道。”

高云峰曾在5月初与多家船公司沟通，想要了解后期美线货量是否会继续降低(jiàngdī)。得到的答案是，就算美线的航次减少，欧线(ōuxiàn)也会增加，总的集装箱吞吐量将保持稳定(bǎochíwěndìng)，因此无需担心港区机械的配置问题。

“目前美国企业正在大量补货，5月14日后，订舱量有进一步回升，原先暂停的美线(měixiàn)航班(hángbān)也会相应恢复。”上港集团方面向《每日经济新闻》记者表示(biǎoshì)，在一季度中美贸易量高速增长(zēngzhǎng)的背景下，4月、5月上海港集装箱吞吐量同比(tóngbǐ)、环比仍有所上升，分别达450万标箱和465万标箱，可见美线与其他航线的货运量呈现出了此消彼长的特征(tèzhēng)。

为应对(yìngduì)大量货物到港，盛东(shèngdōng)公司(gōngsī)(gōngsī)准备了相关预案。在(zài)装卸方面，新增的2台岸桥已紧锣密鼓完成调试，盛东码头现有39台岸桥已足够应对作业高峰；在运输方面，港区在原有335辆天然气集卡的基础上，新增了40辆电动集卡，现已全部投入运营；在系统方面，公司创新开发出内集卡调度算法，保证车辆重进重出，提高作业效率。

图片来源：每经记者 张韵 摄(shè)

“一舱难求”已(yǐ)不复存在

5月27日上午(shàngwǔ)，“地中海亚历山大”号告别釜山港，迎来(yínglái)了一段久违的长航程。

到(dào)了6月，高云峰观察到，美国(měiguó)线各船公司第23周共作业达13艘次，环比(bǐ)上周上升了30%，相比去年同期增长了18%，“到港的船舶比之前多了”。

所谓的“一舱难求(nánqiú)”，更多是因为舱位有限。但现在，货多了，船也多了，甚至调回(diàohuí)的运力比增加的货量还要多。

图片来源：每经记者 张韵 摄(shè)

5月底上海港至美西基本(jīběn)港的市场运价曾有57.9%的周(zhōu)涨幅，按照船公司原本(yuánběn)预期的“涨价安排”，美西运费会从3000美元/FEU涨至6000美元/FEU，并在6月中旬继续推涨一波。

但实际情况是，6月3日(rì)已经出现降价端倪，6月6日，美西航线市场运价定格在(zài)大柜5606美元，当时的供需基本面仍较为紧张。

直到6月11日晚间，“运去哪”美线航管人士告诉记者，在6月上旬，从亚洲到美国的(de)船舶运力恢复已超100%，接下来(jiēxiàlái)可能比正常水平还要高，“考虑(kǎolǜ)到运力不断增加，运价的实际涨幅没有(méiyǒu)完全加足，还存在一定议价空间。而现在美西运费已经开始大幅回调”。

“美线市场就像(xiàng)过山车一样，端午节前还是一舱难求，节后一回来运价就直接见顶回落。”有着20年国际物流经验的货代老(lǎo)蔡感叹道。

市场变化(biànhuà)太快，令他始料未及。老蔡总结原因：因为运力的疯狂投入，船公司亲手把高运价又给(gěi)打下来了。

6月13日，上海航运交易所发布统计数据，美西航线市场运价下跌26.5%至4120美元/FEU，原因是运输需求(xūqiú)稳定，但运力供给继续增加，舱位紧张的局面得到缓解。而美东(měidōng)航线市场运价则较为稳定，与(yǔ)预期运价基本持平(chípíng)，北美航线整体呈现分化走势。

根据最新消息，目前市场主流船公司的美西大柜运费已下调(xiàdiào)至3000美元/FEU左右，而(ér)个别船公司更是报出(bàochū)了2000美元/FEU的低价。

短短15天，美西(měixī)运费腰斩，这让美线货代们大跌眼镜。

事实上，“抢运”的呼声越高(gāo)，就越偏离市场的本来面目(běnláimiànmù)。货代老蔡说(càishuō)，为了抢美线这一波高运价，重新进入中美航线的一些机会型船舶报出了远低于市场价格的运费，加剧了市场竞争。

5月底，《每日经济(jīngjì)新闻(xīnwén)》记者在现场走访时，有船公司内部人士表示，3000美元/FEU是市场较为合理的报价(bàojià)，经历短暂疯狂之后，市场会逐步回归理性。

经过13天航程，“地中海(dìzhōnghǎi)亚历山大”号抵达美国长滩港，平均航速18.3节，在这个抢运(qiǎngyùn)的非常时期，快航是不少船东的首选。

之后的(de)6天，它一直靠泊于长滩港，直到6月(yuè)15日才终于开启新的航程。

一位资深航运人士告诉记者，只要稳定(wěndìng)保持周班运输，船公司理论上(shàng)不会出现空箱短缺，反而港口拥堵问题更值得关注。

图片来源：每经记者 张韵(zhāngyùn) 摄

目前全球港口拥堵(yōngdǔ)问题持续冲击(chōngjī)供应链。英国海运咨询机构德路里在最新集运周报中写道(xiědào)，洛杉矶港持续拥堵，导致船舶扎堆、运输时间延长。

这是因为，随着各家船公司精准投放运力，北美(běiměi)市场的航运(hángyùn)网络变得更加密集。

中远海运集运在5月底紧急调配资源，将美线周均(zhōujūn)运力提升至4.7万标箱，针对美西南、美西北、美东美湾也推出了差异化产品(chǎnpǐn)，以提升区域货物周转效率。6月24日，马士基联合(liánhé)赫伯罗特推出的跨太平洋新(xīn)航线TP9将正式启航，挂靠厦门港(xiàméngǎng)、釜山港和长滩港，直航14天。

《每日经济新闻》记者日前在杭州与马士基大中华区(dàzhōnghuáqū)总裁丁泽娟进行了交流，她说，虽然在过去几周，中美关税形势有所缓和，但可以清晰地认识到(dào)，未来仍存在许多不确定性(bùquèdìngxìng)。

“船公司在控舱(kòngcāng)和加舱方面会有滞后性。”在丁泽娟服务马士基的(de)25年间，航运业发生了翻天覆地的变化，以她的经验，越是这个时期越要严格控制舱位(cāngwèi)。

只是并不是所有(suǒyǒu)的市场参与者都(dōu)能保持理性。在德路里看来，船公司已恢复跨太平洋航线的服务，同时新的船公司进入市场试图利用高企且利润丰厚的运价获利，因此美西运力在6月环比增加(zēngjiā)了16%，并将(jiāng)于7月再扩张8%。

过剩(guòshèng)的运力该如何消化？激烈的竞争会否影响船公司的收益？

“我们判断，需求方面最大的(de)黑天鹅(hēitiāné)事件就是(jiùshì)美国的关税(guānshuì)政策，最终集装箱运价也将受到该事件的扰动。”在中远海控股东大会上，副总经理钱明的回答给在场的股东吃了一颗“定心丸”，“对等关税”对长协签约没有造成太大影响，美线的签约量及签约价格都较去年同期有所提升(tíshēng)。

据运去哪美线航管人士观察(guānchá)，国内外贸企业的出货态度当前也并不完全一致，有(yǒu)的保持观望，也有应海外收货方需求在加紧出货。

记者联系到(dào)一家向欧美商超出口塑料制品的小型加工厂(jiāgōngchǎng)，工厂管理者王越（化名）说，6月份忙到晕头转向，5月12日那一天美国客户明确下单的产品就有18条柜子，把之前(zhīqián)没有下的订单都下了。

“已经一个多月没有看到这种开机的盛况了，27台机器(jīqì)通通开机，欧洲订单只能排到下半年，俄罗斯客人已经要求我们加机器了。”王越也犹豫过要不要扩产，但(dàn)一想到现在还有1000多万元的货款飘(piāo)在太平洋(tàipíngyáng)上，就放弃了。

王越告诉记者(jìzhě)，美国(měiguó)客人全是急单，圣诞节的订单都要求在7月底之前出货。

早在4月(yuè)下旬，王越就预感到美线(měixiàn)6月会有大爆单。端午节期间，工厂为了赶货还在正常开工。5月底有一天出货忙到凌晨12点，6月6日那天清晨6点就开始(kāishǐ)装箱。

图片来源：每经记者(jìzhě) 张韵 摄

当贸易商纷纷抢抓时间(shíjiān)窗口集中出货，美国进口商也在考虑如何降低关税(guānshuì)风险。

美国第一大海运货代公司罗宾升在2025年度(niándù)客户调研中发现，50%的货主正在寻找可(kě)替代的采购渠道，83%的货主表示降低供应链成本是其今年战略(zhànlüè)的关键。

从新冠疫情、俄乌战争、红海危机到关税政策，这些转变和(hé)新兴供应链趋势迫使企业重新考虑风险和效率之间的(de)(de)平衡，搭建更有韧性的供应链。

“当前(dāngqián)多数客户仍在观望，但前瞻性企业已着手重构供应链。”丁泽娟强调(qiángdiào)。

马士基湄公区总裁Kevin Stuart Burrell曾于5月底飞到(dào)中国，与客户的(de)交流中，他分享了一些自己的观察：“货源采购地点转移的趋势从很多年前就已经开始(kāishǐ)了，从西方转到了亚洲，然后从中国转到了其他的市场(shìchǎng)，例如湄公市场。”

在丁泽娟看来，任何时候保障客户货物(huòwù)按时出运(chūyùn)仍是重中之重，短期马士基会通过保税仓动态调整货物去向，但长期需(xū)协助企业规划近岸产能布局，优化物流网络设计。

说起(shuōqǐ)中企出海的一些变化，The Trade Desk中国区资深业务拓展总监吴昱霖(wúyùlín)表示，就近期接触到的咨询来看，从“产品出海”转型到“品牌出海”的新客户，的确比之前(zhīqián)多了不少。

为了获得更高(gāo)的议价空间，在海外搭建品牌变得刻不容缓，在吴昱霖看来，随着中国企业步入全球化3.0阶段，品牌力正在(zhèngzài)成为护航业务穿越(chuānyuè)周期的护城河。